台湾高速鉄道

台湾高速鉄道（たいわんこうそくてつどう、台湾国語: 臺灣高速鐵路、英：Taiwan High Speed Rail, THSR）は、台湾の台北と高雄とを結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鐵、高鐵。

台湾高速鉄道のホーム

概要

台北市・台北駅から高雄市・左営駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた（2007年1月開業当時）。総事業費は4,806億台湾ドル（約1兆8千億円）。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。
当初の開業は2007年1月5日、板橋 – 左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン（現代建設）の手抜き工事の露見、日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。
車輌など日本の新幹線技術（JR東海・JR西日本共同）を投入したため、日本のみならず台湾においても「台湾新幹線」と呼ばれることもある（高雄捷運の日本語車内放送等）。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、一般利用者には車両が700系の改良型の700T型である点を中心として、日本の新幹線とほとんど同じに見える（後述の「特徴」を参照）。
2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長された。同年3月2日には台北駅まで正式に開業した。
2011年に中国で発生した温州市鉄道衝突脱線事故に際しては、「日本と同じシステムを採用したので、あのような事故はありえない」と発表されており、新幹線の技術を採用したことの意義を強調した。

台湾新幹線

特徴

決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。
新幹線との差異は、
自動列車制御装置（デジタルATC）は、単線双方向運転に対応
軌道最小曲線半径は6,250m（新幹線：4,000m）
分岐システムはドイツ製（38番分岐器を多用）
軌道はほぼ全線でJR式スラブ軌道を採用（ただし分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている）
軌道中心間隔は4,500mm（新幹線：4,300mm）
トンネル断面積は90m2（新幹線：64m2）
最急勾配は35‰（新幹線：15‰）
早期地震警報システムは採用されておらず、地震計との連動（40ガル以上で停止）のみ
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画である。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。